跨阿富汗铁路线：重回正轨？【阿富汗学术编译系列第1期】

一、背景

随着塔什干计划进入巴基斯坦的卡拉奇、瓜达尔和卡西姆海港，作为其努力实现供应路线多样化和增加欧亚贸易量的一部分，跨阿富汗的铁路项目正蓄势待发。俄罗斯和乌克兰旷日持久的冲突导致了地缘政治调整和不稳定，颠覆了全球对供应路线的考量，尤其是在乌兹别克斯坦，这意味着以前认为不可行的基础设施项目现在正在取得进展。其中一个可能的受益者是乌兹别克斯坦大力推动的跨阿富汗铁路项目，该项目现在可能会发生根本性变化，将塔什干与包括中国和欧盟在内的主要潜在出口市场连接起来。

乌兹别克斯坦早在2011年就已经修建了一条75公里长的铁路线，连接起了乌兹别克斯坦与阿富汗边境上的海拉顿和阿富汗北部的马扎里沙里夫。然而，由于收费较高和运营问题，海拉顿至马扎里沙里夫的路段仍然没有得到充分利用。相反，从乌兹别克斯坦到阿富汗的大部分铁路货运目前已转移到边境附近的特尔梅兹或海拉顿的公路运输。

2018年12月，乌兹别克斯坦首次提出跨阿富汗铁路项目，旨在将阿富汗铁路网从马扎里沙里夫延伸至喀布尔，然后延伸至楠格哈尔省，在那里，铁路将穿越托尔卡姆边境，经白沙瓦进入巴基斯坦。抵达巴基斯坦后，货物将被卸载，并与巴基斯坦铁路系统相连，最终从那里运往巴基斯坦的卡拉奇、瓜达尔和卡西姆海港。

这条铁路的计划年货运量将达到2000万吨，一旦投入运营，从乌兹别克斯坦到巴基斯坦的货物运输时间将从35天缩短到3到5天。该铁路线计划全长573公里，将采用1520毫米的俄罗斯轨距修建，预算成本为48亿美元，建设周期约为五年。

2021年2月，乌兹别克斯坦、巴基斯坦和阿富汗之间的线路建设计划被拟定。乌兹别克投资部和外交部报告称，随着这条路线建设计划的实施，到2025年，印度和巴基斯坦与阿富汗和独联体国家的贸易额可能分别达到200亿美元和60亿美元。

2022年7月19日，有消息称乌兹别克斯坦、巴基斯坦和阿富汗三国已开始对阿富汗拟建铁路沿线进行可行性研究。与此同时，哈萨克斯坦总统托卡耶夫宣布，哈萨克斯坦准备通过提供机车和轨道来协助该铁路项目的建设。

俄罗斯也在拟议的铁路项目中发挥作用。例如，2021年10月，俄罗斯铁道部第一副总干事谢尔盖·巴甫洛夫（Sergey Pavlov）会见了乌兹别克斯坦国家铁路公司董事长奥兹别基斯顿·特米尔·尤拉里（O'zbekiston Temir Yo'llari）。双方同意，俄罗斯铁路将帮助乌兹别克斯坦进行可行性研究，并使用俄罗斯宽轨距开发铁路线的数字模型。

二、挑战

乌－阿－巴铁路有可能将乌兹别克斯坦由过去单纯的“内陆国家”地位转变为“陆联”地位。这是乌兹别克斯坦经济安全的需要，也是支持与更遥远的非传统市场（包括南亚、东南亚和北美）进行贸易的需要。然而，资金、技术和地理障碍仍然存在，最大的问题是谁将为拟议的铁路线提供资金。此外，考虑到阿富汗复杂的环境地形，预计成本可能会大幅上升。

该项目实施中的第一个主要问题是寻求融资（约48亿美元）。塔什干计划吸引美国国际开发金融公司和其他金融机构（世界银行、亚洲开发银行、欧洲复兴开发银行等）的资金。然而，迄今尚未达成具体协议。最近的研究据称可能由乌兹别克斯坦提供资金，巴基斯坦宣布将帮助筹集修建该线路的资金。由于其资产仍被冻结，阿富汗无法向其提供任何资金。

与此同时，阿富汗日益恶化的安全局势使其更难取得金融机构的信贷额度。塔利班一直为获得在阿富汗的合法统治而苦苦挣扎，并有深陷全国各地的种族冲突的危险。虽然塔利班为这条铁路提供了安全承诺，但自2015年以来一直与塔利班作战的伊斯兰国呼罗珊省（ISKP）誓言要打击在跨阿富汗铁路线上工作的任何人。正如拉斐洛·潘图奇（Raffaello Pantucci）所述，“在阿富汗，虽然塔利班一再声明，它不会让自己的领土被用来策划针对他人的恐怖主义，但它几乎没有采取任何行动来阻止它。”管理铁路线本身就是另一个问题，如果以历史为前瞻，这肯定不是一项简单的任务。

另一个障碍涉及地形和季节限制。在阿富汗，开发商必须应对崎岖多山的地形、深谷以及相对干燥、降雨量有限的气候。这些物理限制因制造商在施工期间必须导航和适应的恶劣环境条件而变得更加复杂。

例如，该铁路线的一部分计划穿过兴都库什山区海拔3500米的萨郎山口。这将使其成为世界上最高的铁路线之一。在冬季，萨郎山口容易出现大雪或雪崩，这可能导致铁路长时间瘫痪。为了建成一条穿过山区的铁路线，制造商需要另辟蹊径在山下建造另一条隧道，这将增加成本，并可能使运输活动和投资复杂化，推迟或阻止该建设。地形和天气条件问题可能会对支持基础设施造成限制，并增加到市场的时间和距离。

然而，塔利班方面在2022年1月份批准了通过巴格兰和巴米扬的铁路线，似乎是试图避免萨朗山口及其复杂性。当萨朗山口因维修而暂时关闭时，通常会使用这条穿越山脉的巴格兰－巴米扬替代路线。这可能会增加运输时间，但它可能会改变铁路线路的游戏规则。

其他运营问题，如向拟建铁路沿线的私人土地所有者支付赔偿金，确保阿富汗输电线路的可靠性，以及为创建和维护这条铁路线培训当地劳动力的需要，都将产生相关费用。

该项目的另一个障碍是轨距问题。阿富汗境内的铁路线将采用俄罗斯宽1520毫米轨距，因此可以方便地与同样使用这种宽轨距的乌兹别克斯坦铁路相连。然而，在阿富汗与巴基斯坦边境需要将轨距从1520 mm更改为1676 mm。因此，当铁路技术人员更换轮轨时，列车必须在边境停几个小时。这增加了运输时间和成本。

三、总结

由于其地理位置，乌兹别克斯坦是双重内陆国家。由于海港是对外的门户，乌兹别克斯坦需要与沿海地区建立特定的联系，以便与中亚以外的国家进行贸易。如果没有这种联系，该国的经济潜力被认为是非常有限的，因为地理因素的限制会导致竞争力下降。因此，建立连接乌兹别克斯坦和港口的货运走廊应该是一个优先事项。巴基斯坦海港已被优先考虑，因为乌兹别克斯坦将巴基斯坦视为比伊朗和土库曼斯坦更稳定的伙伴。一旦目前对伊朗的经济制裁结束，乌兹别克斯坦有可能扩大其对阿巴斯港的使用，并可能扩大对恰巴哈尔港的使用。在途经土库曼斯坦的途中，货物需要接受额外的边境检查和过境关税，这增加了运输时间和成本。

因此，一个互联互通的乌兹别克斯坦有可能带来许多以前无法获得的机会。虽然连通性不是灵丹妙药，确实存在风险，但它也有可能使乌兹别克斯坦改善其经济并在发展上有更多自主性。

翻译：陈滟鹭

核对：李若余

编辑：胡    宁

来源：Sophia Nina Burna-Asefi，“The Trans-Afghan Railway Line: Back on Track？”，https://thediplomat.com/2022/07/the-trans-afghan-railway-line-back-on-track/